LEGENDA HORNU (większość opublikowano w "Jachtingu" 3/2008) tekst: Andrzej Pochodaj
Dla lepszej jakości ustaw rozdzielczość 480p
Wylano już morze atramentu, aby opowiedzieć historię przylądka, który jest niemym świadkiem tragedii i zwycięstw, marzeń i rozczarowań pokoleń żeglarzy. Mimo, że obecnie jego okrążenie nie jest już tak wielkim wyzwaniem, tym niemniej należy pamiętać, że aby dotrzeć do niego trzeba pokonać tysiące mil wzburzonego morza, przeciwnych wiatrów i prądów lub zwykłych lądowych czy życiowych przeciwności. Cabo de Hornos wcale nie jest spektakularnie malowniczy – skała jak tysiące innych. Cóż więc jest w niej takiego, co wzbudza dreszcz emocji u żeglarzy całego świata? Legenda!
Cabo de Hornos
Skalista wyspa Horn, o długości około 5Mm i największej wysokości 424m, wchodzi w skład grupy wysp Hermitage i uznawana jest za południowy kraniec amerykańskiego kontynentu. Najbardziej znaną jej częścią jest południowy, urwisty kamienny klif, na tle którego żeglarze zwykle robią zdjęcia. Na jego szczycie stoi stara latarnia, a wokół w promieniu mili rozciągają się niebezpieczne skałki, o które rozbijają się fale nadbiegające z Pacyfiku. Z tego miejsca do Nowej Zelandii jest blisko 4600Mm na zachód, a do przylądka Dobrej Nadziei 3700Mm na wschód wód oceanu południowego. Samą wyspę obecnie zamieszkuje jedna rodzina, ale znajduje się tu także posterunek marynarki chilijskiej, mała kaplica zwana “Stella Maris” poświęcona tym, którzy stracili życie opływając przylądek oraz duży metalowy pomnik z wyciętą sylwetką lecącego albatrosa ze skrzydłami rozpostartymi nad poszarpaną krawędzią klifu i morskim horyzontem.
Współcześnie Horn stał się jedną z atrakcji turystycznych. Faktycznie co roku rzesze turystów z wyciecz-kowców odwiedza wysepkę, otrzymując pieczątkę na posterunku marynarki chilijskiej, a później kaphornowy certyfikat (oczywiście za stosowną opłatą). Nawet wśród żeglarzy legenda Hornu nieco zbladła i spowszedniała. Minęły heroiczne czasy rejsów Motissier’a, Blyth’a, Knox Johnsona, Tabarly’ego czy Baranowskiego, a jachtów okrążających “skałę” jest z roku na rok coraz więcej. Trasy wokółziemskich regat – Globe Challenge, The Whit-bread/Volvo Ocean Race, British Steel Fleet, BOC, Jules Verne Trophy, Vendeglobe, Commodore Explorer – również przebiegają wokół niej. Spotyka się tam nawet ponoć ekstremalnych windsurferów, kajakarzy czy że-glarzy na Hobie Cat’ach.
Odkrycia Ziemi Ognistej
Tierra del Fuego (rozumiana jako ląd na południe od Cieśniny Magellana) pojawia się już na mapach Pto-lemeusza i późniejszych, ale ma ona charakter legendarny aż do czasu udokumentowanego odkrycia dokonanego przez Magellana w 1520 roku. Jeszcze przez wiele lat krążyła w Europie pogłoska, że cieśnina i ląd na południe od niej nie istnieją, ponieważ z dwudziestu jeden statków, które tam pożeglowały, do Europy powrócił tylko jeden. W późniejszych latach tacy odkrywcy i żeglarze jak Drake, De Gamboa, Camargo, Ladrilleros, Hawkins, Cavendish i John Davis pojawiali się na tym obszarze bardziej zainteresowani poszukiwaniem złota niż bada-niem mało znanego lądu.
Zapewne pierwszymi Europejczykami na wyspie Horn byli żeglarze Drake’a, choć sławę jej odkrycia przypisuje się holendrom: Jacques’owi Le Mair i Willemowi Schouten. Ci panowie porozumieli się z władzami miasta Hoorn w Niderlandach dzięki czemu zdobyli fundusze na przygotowanie wyprawy, która znana była jako “Poszukiwacze złota”, choć oficjalna nazwa brzmiała “Kompania Australijska”. Składała się ona z dwóch stat-ków: większego “Eendracht” i mniejszego “Hoorn” oraz załóg, które nie znały celu podróży. Cel wyprawy nie był znany także opinii publicznej. Statki wyruszyły z Anglii w maju 1615 roku i szczęśliwie pokonały Atlantyk, dotarły do Ameryki Południowej, a w Patagonii zostały przygotowane do podróży na Pacyfik. W czasie tych przygotowań “Hoorn” spłonął w Port Desire, a dalsza podróż kontynuowana była na pozostałym “Eendrachcie”. W styczniu 1616 roku Le Maire i Schouten pożeglowali na południe od Cieśniny Magellana odkrywając cieśni-nę, która od tego czasu nosi miano Straits of Le Maire. W dalszej podróży odkryli ląd, który nazwali “Staten Landt” (obecna Staten Island) sądząc, że to część “wielkiego południowego kontynentu”. W późniejszym czasie Tasman sądził, że Nowa Zelandia była częścią “Staten Landt”. W drodze na zachód Le Maire i Schouten poże-glowali ku samym krańcom kontynentu i w drodze na Pacyfik dotarli do punktu, który nazwali Przylądek Hoorn. “Eendracht” pożeglował przez Pacyfik zatrzymując się po drodze na wielu wyspach. Później Le Maire chciał obrać kurs na Jawę, a Schouten na południowe brzegi Nowej Gwinei. Wkrótce potem inna holenderska ekspedy-cja (Flotylla Nassau – wysłana dla przecięcia strumienia bogactw płynących z Peru do Hiszpanii) pod dowódz-twem Jacques’a L’Hermitte odkryła przejście, które nazwano zatoką Nassau. Od jego też imienia nazwany został jeden z archipelagów, w skład którego wchodzą wyspy Hermite, Herschel, Deceit i Hornos. Zmuszony złą pogo-dą zespół szukał schronienia właśnie tu. Sąsiednie wyspy (Grevy, Bayly, Wollaston i Freycinet) z archipelagu Wollaston zostały nazwane dopiero między 1829 a 1831 rokiem przez brytyjskiego kapitana Henry’ego Fostera na cześć angielskiego naukowca Williama Hyde’a Wollastona (1766-1826).
W dalszych latach odkrywanie Ziemi Ognistej nadal trwało. Podczas dwóch ekspedycji (w latach 1769 i 1774/75) James Cook wraz z botanikami Banksem i Solanderem poznawali przyrodę tego regionu na okręcie “Resolution”. W 1839 roku Amerykanin Wilkes, stacjonujący w zatoce Orange na zachód od Cape Horn, prze-prowadził dalsze badania południowych krańców Tierra del Fuego. Trzy lata później kapitan James Ross z na-ukowcem Josephem Hookerem zimowali na wyspie Hermite nieopodal Cape Horn. W 1829 William Parker King na “Adventure” i Robert Fitzroy na “Beagle” przez 5 miesięcy eksplorowali archipelag odkrywając kanał Beagle’a, który stał się alternatywną drogą na Pacyfik. Ich odkrycia do dnia dzisiejszego są wykorzystywane przy opracowywaniu map Admiralicji Brytyjskiej. Jakiś czas później Fitzroy powrócił na te wody z młodym Karolem Darwinem, którego obserwacje tubylców przyczyniły się do sformułowania teorii doboru naturalnego. Szereg, mniej znanych choć równie doniosłych badań, prowadzone było aż po wiek dwudziesty.
Szlak żaglowców
Mimo, że Tierra del Fuego nie miała znaczenia ekonomicznego, to szybko stała się miejscem przecięcia szlaków handlowych statków podążających na Pacyfik z Europy oraz w kierunku przeciwnym. Były to czasy prawdziwych kaphornowców, którzy przeszli przez piekło południowego oceanu. W 1741 angielski admirał Anson stracił pięć z ośmiu swoich okrętów okrążając Horn. W 1788 roku William Bligh na “Bounty” przez 29 dni usiłował okrążyć przylądek Horn, został jednak zmuszony do zawrócenia i żeglugi na Polinezję przez przy-lądek Dobrej Nadziei. W 1904 roku czteromasztowiec “Edward Sewall” pokonywał przejście z jednego oceanu na drugi od 10 marca do 8 maja. Innemu żaglowcowi – “Cambrone” – zajęło to aż 92 dni. Tym niemniej szlak wokół przylądka pozostawał najkrótszą drogą na zachód, a w czasie gorączki złota w Kalifornii klipry regularnie pokonywały tę trasę. Co prawda uruchomienie w 1869 roku kolei transamerykańskiej zmniejszyło ruch pasażer-ski w tym rejonie, ale wciąż żeglowały tędy statki handlowe do Australii i Azji. W późniejszym czasie szlak wykorzystywany był przez windjammery przewożące surowce dla potrzeb europejskiego przemysłu. Jednakże coraz większe znaczenie statków napędzanych parą spowodowało zwiększenie roli trasy przez Cieśninę Magel-lana na niekorzyść trudnej drogi wokół “skały”. Zaś otwarcie w 1914 roku kanału Panamskiego załamało ruch tranzytowy na tym akwenie. Tym niemniej pozostał to jeden z ostatnich szlaków, na którym żaglowce mogły konkurować ze statkami o napędzie mechanicznym. Był to tak zwany południowo-amerykański szlak saletry. Statki wyruszały z Europy do Chile via Cape Horn. Z powodu silnych wiatrów zachodnich na tych szeroko-ściach żegluga była czymś zupełnie innym niż żegluga pasatami. Kiedy już udało się pokonać przylądek, to w Valparaiso lub Iquique ładowano saletrę i wracano do Europy znów wokół Hornu, ale tym razem w “łatwiejszą” stronę. Aż po czasy I Wojny Światowej pływało tu wiele żaglowców a niemiecka kompania (tak zwana “P-line”) F. Laeisz’a z Hamburga używała żaglowców na tym szlaku aż do wybuchu II Wojny Światowej.
“P-line”
Pierwszym statkiem kompanii był bryg “Carl” zbudowany w 1839 roku, a nazwę otrzymał on po synu za-łożyciela firmy – Karolu Ferdynandzie Laeisz’u. Gdy później (od 1852 roku) Karol zaczął pomagać ojcu w inte-resach liczba statków należących do kompanii zaczęła szybko rosnąć. W 1862 roku firma stała się armatorem barku “Pudel” (tak rodzina nazywała żonę Karola) i od tego czasu nazwa każdego nowego statku zaczynała się na literę “P”. Stąd wzięła się nazwa linii “Latające P” lub “P-line”, jak potocznie nazywano firmę. Karol mówił, że jego statki mogą i muszą wykonywać szybkie podróże. I faktycznie jego statki były szybkie, silne, dobrze wyposażone, posiadały sprawne załogi i odważnych kapitanów. On też skierował swoje żaglowce na szlak sale-trzany. W 1912 roku synowie Karola – Herbert Ferdynand i Erich Ferdynand – przejęli firmę. Herbert stał się ofiarą I Wojny Światowej, ale Erich prowadził sam kompanię między wojnami. W tym czasie większość statków budowana była w stoczni Blohm&Voss w Hamburgu, a spora część także przez Tecklenborg w Geestemünde. Do najsławniejszych jednostek należały: pięciomasztowy bark “Potosi”, wspaniała pięciomasztowa fregata “Preussen” oraz w końcu osiem siostrzanych jednostek. Były to największe żaglowce jakie kiedykolwiek zbu-dowano i największe transportowce żaglowe. Zostały one specjalnie zaprojektowane na szlak saletrzany. W roku 1929 kapitan Iving Johnson wykonał podróż dookoła świata, która została sfilmowana włącznie ze sztormem wokół Hornu. W roku 1950, dwie bliźniacze jednostki: “Pamir” i “Passat”, rozegrały ostatnie regaty żaglowców handlowych na szlaku z Australii do Europy. Siedem lat później “Pamir” przewrócił się i zatonął na północnym Atlantyku, a “Passat” został wycofany ze służby i zacumowany w Travemünde. Prócz niego przetrwały do dnia dzisiejszego inne żaglowce tej sławnej linii, a są nimi “Padua” jako “Kruzensztern”, “Pommern” w Maarienha-minie i “Peking” w Nowym Yorku.
Kaphornowcy
Amicale Internationale des Capitaines au long cours Cap-Horniers Saint-Malo zostało założone przez kilku kapitanów statków handlowych. Pierwotnie, aby zostać pełnoprawnym członkiem “Bractwa Kaphornowców”, trzeba było być kapitanem żaglowca handlowego, który bez napędu pomocniczego opłynął “skałę”. Ostatni taki rejs miał miejsce na przełomie 1948/49 a statkiem tym był “Pamir”. Następnie przywilej ten rozciągnięto także na statki szkolne i ich załogi. Obecnie mogą do niego należeć również żeglarze sportowi i turystyczni, którzy trawersowali Horn w drodze z jednego oceanu na drugi. Bractwo dzieli się na sekcje narodowe, a polska powstała w 1974 roku.
Pierwszymi prawdziwymi jachtsmenami rozpoczynającymi epokę jachtów, którzy pokonali Horn byli Georg Blyth i Peter Arapakis na jachcie “Pandora” w 1911 roku. Kolejnymi byli Connor O’Brien z trójką przy-jaciół, który na pokładzie 14-to metrowego kutra “Saoirse” wykonał w latach 1923-25 podróż dookoła Ziemi okrążając wszystkie trzy przylądki. Trzy kolejne jachty, które opłynęły “skałę” prowadzone były przez samot-nych żeglarzy. Jako pierwszy tego wyczynu dokonał Al Hansen na jachcie “Mary-Jane” w 1934 roku, lecz wkrótce zaginął w dalszej podróży. Następnym, w roku 1943, był Vito Dumas na keczu “Lehg II”, a kolejnym Marcel Bardiaux w 1952 roku na “Quatre Vents”. Jachty dwóch ostatnich żeglarzy miały około 9.5m długości. Od tego czasu jachtów żeglujących wokół przylądka jest z coraz więcej.
Pierwszymi udokumentowanymi polskimi kaphornowcami była załoga “Daru Pomorza”, który trawerso-wał Horn 1 marca 1937 roku pod dowództwem słynnego Konstantego Maciejewicza. Przełomowym rokiem dla polskiego żeglarstwa był 1973, kiedy to 23 lutego minął przylądek Krzysztof Baranowski na “Polonezie”, cztery dni później załoga “Eurosa” pod dowództwem Aleksandra Kaszowskiego, a 26 marca załoga “Konstantego Maciejewicza” kierowana przez Tomasza Zydlera. Rok później, płynąc w ramach regat Whitbread, skałę “wzię-ły” “Otago” (kpt. Z. Pieńkawa) i “Copernicus” (kpt. Z. Perlicki). I w ten sposób rozwiązał się worek... Na zasa-dzie kronikarskiej skrupulatności warto wymienić i pozostałe jachty (mam nadzieję, że żadnego nie ominąłem), które okrążyły Cabo de Hornos: 1976 r. – “Gedania” (kpt. D. Bogucki), 1980 r. – “Dar Przemyśla” (kpt. H. Ja-skuła) i “Wojewoda Pomorski” (kpt. W. Rakowski), 1982 r. – “Wojewoda Koszaliński” (kpt. R. Wabik), 1988 r. – “Dar Młodzierzy” (kpt. L. Wiktorowicz) i “Asterias” (kpt. M. Sobieski), 1989 r. – “Pogoria” (kpt. K. Bara-nowski), 1995 r. – “Iskra” (kpt. Cz. Dyrcz), 1999 – “Fryderyk Chopin” (kpt. Z. Barański), “Antica” (kpt. J. Wą-sowicz) oraz dwukrotnie “Zawisza Czarny” (kpt. W. Mieczkowski), 2001 r. – “Polpharma-Warta” (kpt. R. Pasz-ke) w ramach udziału w regatach “Race2000”, 2003 r. – “Stary” (kpt. J. Wacławski), w 2004 r. bodajże pięcio-krotnie “Zjawa IV” (kapitanowie: H. Wolski, A. Nebelski, M. Bogusławski, M. Ihnatowicz), 2004/2005 cztero-krotnie “Panorama” w ramach wyprawy “Orvaldi Antarctica 2005” (kolejno kapitanowie: S. Rudnicki, P. Kuź-niar, A. Pochodaj i J. A. Kosz) i na przełomie 2005/2006 “Bona Terra” pod dowództwem Janusza Słowińskiego. W sezonie 2007/2008 szykują się do tego „Selma” (kpt. J. A. Kosz i P. Kuźniar), „Berg” (kpt. A. Bergier) i po-nownie „Bona Terra”. Łącznie daje to 24 jednostki pod biało-czerwoną banderą i chyba nieco ponad siedem setek żeglarzy. Oby z roku na rok było ich coraz więcej!
